Cal é a auténtica «alternativa» ao petróleo no transporte?

(Un artigo de Xoán Doldán.)

Cal é o problema?

Seguimos sen aprender. O problema dos combustíbeis derivados do petróleo para automoción vén determinado fundamentalmente por tres causas, das que apenas somos conscientes parcialmente e, en contadas ocasións, integrámolas unidas nunha mesma análise:

1. Estamos a falar de produtos obtidos a partir do petróleo, que ten alcanzado o seu teito de extraccións, o que imposibilita manter un consumo total (aínda menos unhas taxas de crecemento do mesmo) como o que estivemos a facer até o de agora. Non se pode manter logo un uso de combustíbeis líquidos para o automóbil sobre uns recursos que se están a mostrar en toda a súa finitude.
2. A combustión destes combustíbeis tense convertido nunha das principais fontes de emisión de gases polucionantes como o monóxido de carbono, o dióxido de carbono ou o óxido de nitróxeno. Algúns destes son gases de efecto invernadoiro, de modo que o transporte por estrada é un dos principais causantes da emisión destes gases e, polo tanto, do cambio climático asociado aos mesmos.
3. O modelo de transporte imperante baseado no transporte individual privado por estrada fai imposíbel a súa universalización, de modo que a súa expansión serve para acelerar o proceso de esgotamento do petróleo ou a redución da taxa de retorno enerxético. Ademais, é imposíbel procurar un substituto enerxético para manter un transporte destas características, for movido por enerxía eléctrica ou, en maior medida, por outros combustíbeis líquidos (biocombustíbeis, por exemplo). É imposíbel porque suporía ben multiplicar varias veces o parque de xeración eléctrica e as redes de distribución, ben porque obrigaría a dedicar máis terras produtivas que as que existen (mesmo que ademais das dedicadas a cultivos alimenticios engadíramos as forestais).

Cal é a auténtica alternativa?

En definitiva, a alternativa aos combustíbeis derivados do petróleo para automoción non pasa por procurar outros combustíbeis e manter o sistema de transporte, pasa por mudar radicalmente o sistema de transporte e todo o que isto implica. Apenas unhas indicacións a este respecto:

• O transporte de persoas e mercadorías debería ser maioritariamente de carácter colectivo (camiños de ferro, tranvías, metros, trolebuses…)
• Este transporte debería moverse con outro tipo de enerxía (para moitos casos, esta podería ser a electricidade)
• Habería que tratar de eliminar o máximo posíbel o transporte de persoas e, fundamentalmente, de mercadorías, para o que habería que desandar o camiño da deslocalización para volver a centros de produción e distribución próximos aos usuarios ou consumidores finais. Coa mesma finalidade habería que reducir a complexidade da produción cara produtos máis simples, necesitados de menos pasos na transformación, con menos materiais, con menos intercambios interindustriais, e, no caso dos alimentos, produtos máis frescos, necesitados de menos almacenaxe, tramado loxístico, transformación e embalaxes. Todo isto reduciría o número de movementos, o volume de exportacións e importacións e, polo tanto, o consumo enerxético asociado ao transporte.

Servizos de transporte deficitarios ou investimento en activos de futuro?

E dicía que seguimos sen aprender. Diversas noticias estes días afánanse en facernos ver que certas infraestruturas e certos servizos de transporte colectivo son deficitarios, porque os ingresos que se derivan da venda de billetes son irrisorios en comparación co gasto de manter infraestruturas e servizos. Son deficitarios, si, porque nunha mesma conta ingresos e gastos aparecen conxuntamente e, cando isto sucede, se os primeiros son inferiores aos segundos chamámoslle déficit. Dito doutro modo supón moitos gastos correntes para os ingresos que xera.

Pero os economistas somos uns artistas poñéndolle nome as cousas, inventando instrumentos contábeis e, sobre todo, somos os mellores prestidixitadores cando nos poñen as contas dunha empresa ou un país nas mans. O milagre dos pans e os peixes foi, sen dúbida, obra dun Cristo afeccionado á maxia contábel ou, de non ser así, aquel banquete tiña que estar á forza cheo de comensais economistas.

Así que fronte a gastos correntes temos os gastos de capital, investimentos reais, por exemplo. Investir semella mellor que gastar, non é?. Así que cando un goberno gasta cantidades multimillonarias en construír infraestruturas como estradas, autoestradas de peaxe (ou sen peaxe), aeroportos…, ou en expropiar polos terreos que todas esas infraestruturas ocupan, está facendo un investimento e esas infraestruturas constitúen un activo. Que ben soa o de activo!, moito mellor que pasivo, onde vai parar!. E que é un activo?. É un ben que ten alta probabilidade de xerar un beneficio económico futuro, pudendo gozar deses beneficios. Así que todas esas obras pasarán a ser parte do inmobilizado material, dos activos do Estado, dos que se agarda obter un beneficio. Mais se todo son gastos, onde están os beneficios, cando se computan e onde? Non hai aquí déficit?. Como en moitas delas non hai servizos asociados (estradas ou autoestradas sen peaxe, por exemplo), a consideración de activo vén de que supoñemos que vai haber uns beneficios na mellora económica xeral que acabarán por supoñer maior actividade económica e maior pagamento de impostos, polo tanto os beneficios son difusos e non aparecen asociados na mesma conta. Isto non sucede do mesmo xeito no ferrocarril onde hai empresas públicas que teñen a obriga de xestionar ese servizo e manter esas infraestruturas, polo tanto os beneficios sociais, que tamén os hai, non se imputan nas contas desas empresas senón nos orzamentos xerais. Unha estrada é un investimento que xera uns ingresos inconcretos e que supoñen altos, unha liña ferroviaria é un investimento ao que se asocian inmediatamente uns ingresos concretos procedentes dos billetes e onde non se consideran outros de carácter inconcreto e que se supoñen inexistentes. Por detrás de todo isto está unha formulación ideolóxica que despreza o público e a súa xestión e enaltece o privado e a súa xestión, e onde a análise contábel parcial serve para xustificar, cando interesa, políticas de privatización do patrimonio público, mais nada. Desde unha óptica diferente que pense na necesaria e urxente transición enerxética veríanse as contas doutro modo, o que semella ser un investimento produtivo aparecería como un disparate colectivo, onde o asfalto é unha metáfora do uso que facemos do petróleo, estralo, tiralo polo chan… Mentres que os camiños de ferro serían onde deberíamos centrar grande parte do noso esforzo, refacéndoo pero non destruíndoo, como opción de futuro e non do pasado, dos poucos camiños que quizás poidamos seguir transitando para movernos en medias ou longas distancias, verdadeira vertebración territorial onde o xigantismo das autoestradas ou o xigantismo mimético dos AVEs (feito non para compatibilizar coa rede ferroviaria previa, mais para esnaquizala) semellará un mal sono.

A falacia dos biocombustibles

E insisto, seguimos sen aprender. Algunha organización política deste país segue a defender os biocombustíbeis. En nada se diferenza esta defensa da que teñen feito outras organizacións políticas maioritarias. Quizás por procurar unha elemento diferente, fálase de desenvolver biocarburantes de segunda xeración, porque, ao parecer, reducen a emisión de CO₂, e, ao parecer, permiten diversificar as fontes de materia prima enerxéticas e, por se isto non for suficiente, non compiten co sector alimenticio. Consumir biocombustíbeis tampouco tería, segundo se afirma, efectos nocivos.

Imos por partes. Os tal chamados biocarburantes de segunda xeración son, mais que outra cousa, aqueles fabricados a partir de materiais lignocelulósicos (restos de palla de cultivos, de madeira etc). Se queremos velo nun senso máis amplo mesmo poderíamos incluír os resíduos de aceites vexetais e graxas animais, aínda que isto habería que bautizalo doutro modo. De primeira, segunda ou terceira xeración, estes combustíbeis son de orixe orgánica, non fósiles pois. Tratándose de residuos orgánicos de cultivos, forestais, usos domésticos ou industriais, parece que non terían que competir coa produción de alimentos para os humanos ou o gando. Mais que dicir do uso da madeira ou dos residuos forestais. Afectaría isto ao modo de entender a explotación forestal?, de xestionar as masas boscosas?, de considerar os espazos con vexetación arbórea ou con mato?, de reforestar áreas de cultivos?.

Os biocombustíbeis, da xeración que sexa, nun modelo de transporte hexemónico como o actual nunca poderán ser unha alternativa aos combustíbeis fósiles e, presentalos así, e actuar como se o fosen, supón abrir dinámicas con consecuencias ecolóxicas difíciles de concibir, debido á mobilización que se necesitaría de extensións inmensas de terreos. Por outra banda, a leña segue a ser a principal enerxía exosómatica de orixe renovábel que estamos a utilizar, o principal combustíbel para miles de millóns de persoas no mundo. Por que non pensar en sistemas que permitan reducir a cantidade de leña utilizada por un maior aproveitamento da calor desprendida na combustión?, ou por que non procurar substitutos solares para usos nos que agora se utiliza á leña?. Mellor iso que pensar en pensar en como meter a leña no depósito dun automóbil. Unha cousa é que isto resolvese o problema puntual dun colectivo non moi amplo de persoas, asociando a produción da biomasa necesaria e o seu consumo por parte dos mesmos individuos ou colectividades, ao igual do que se podería facer con residuos de aceites ou graxas animais, e outra cousa é crer que isto resolve, ou axuda a resolver en grande parte, o gravísimo problema ao que nos enfrontamos co límite dos combustíbeis fósiles.

Para rematar, por que debemos pensar que a combustión de biocombustíbeis reduce a emisión de CO₂?. Esta idea estendida procede dalgúns estudos que afirman que mentres que a queima de combustíbeis fósiles libera á atmosfera CO₂ que estivo atrapado durante millóns de anos, aumentado logo o contido neto na atmosfera, a queima de biocomustíbeis non incrementaría esas emisións netas porque se libera un CO₂ que previamente foi absorbido polas plantas e inmobilizado recentemente, sendo parte do ciclo atmosférico do carbono. Esta idea é a que en Kioto serviu para xustificar o apoio ao uso da biomasa. Todo isto sería en grande parte certo se falásemos exclusivamente do ciclo vital dunha planta e de como a través da fotosíntese e a respiración hai absorción e expulsión de CO₂. Mais calquera transformación industrial de biocombustíbeis engade, forzosamente, outros elementos que nada teñen que ver coas plantas e o ciclo atmosférico do carbono noutras condicións. Nesas outras tarefas hai, desde a recollida, á transformación e posterior distribución do produto, usos de combustíbeis (fósiles?) que supoñen emisións de CO₂ que deben ser consideradas. Ademais estarían aqueloutras derivadas do cultivo desas plantas cando nelas existe un manexo humano e uso de maquinaria ou fertilizantes.

Xogar coas palabras está ben, tamén renomear a realidade. Agacharse após as palabras non evita, porén, que nos teñamos que encarar cos límites físicos que nos impón a natureza. Mellor será ir aprendendo deles.